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    智駕網 2022-08-12 17:25
    自動駕駛汽車測試評價如何搞?聽聽行業大咖們怎么說
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    自動駕駛汽車測試是一個大話題,不僅關系到相關企業在技術研發階段的測試、評定與改進,而且在政策層面也牽扯到認可認證標準與法律法規的構建??梢哉f,自動駕駛汽車測試是決定著未來智能汽車能否落地的“門檻”,如何劃定這個“門檻”,對技術發展和落地應用有著決定性的影響。

    8月2日,自動駕駛汽車測試評價國際研討會在2022第九屆國際智能網聯汽車技術年會上開幕,與會專家針對自動駕駛落地過程中的測試工作進行了探討。


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    同濟大學汽車學院教授朱西產表示,現如今自動駕駛汽車產品走在標準前邊了,概念比較模糊的L2+出現了。它們的自動駕駛能力已經接近L3,高算力預控制器、激光雷達也上車了,例如:蔚來eT7、極狐阿爾法S華為HI版、小鵬P5等。這些車型跟原來ADAS系統已經完全不一樣了,我們相信這些車如果去歐洲過EC2157 L3法規,大概率是過得去的。但它們不敢叫“自動駕駛”,因為自動駕駛這個事情不是企業敢自己定義的。所以,他們現在更多叫NOP、NGP一些名字。


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    目前,奔馳EQS已經獲得了歐洲EC2157法規的L3認證,其廣告宣傳內容都已經做出了變化:雙手脫離方向盤,駕駛員在高速公路0-60km/h車速范圍內并不需要掌控汽車,駕駛員跟副駕駛在大屏玩游戲。


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    那么關于自動駕駛汽車的認證和監管,我們都能采取怎樣的方式?國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心副主任肖凌云通過視頻形式做了名為《智能網聯汽車安全監管新思路—沙盒監管》的報告。


    所謂“沙盒監管”,是指先劃定一個范圍,也就是一個“盒子”,對在“盒子”里面的企業,采取包容審慎的監管措施,同時杜絕將問題擴散到“盒子”外面,屬于在可控的范圍之內實行容錯糾錯機制,并由監管部門對運行過程進行全過程監管,以保證測試的安全性并作出最終的評價。


    據肖凌云介紹,沙盒來自于計算機的領域,它是一種安全的接續,對安全進行實驗。英國最早將沙盒監管思路應用于金融科技領域,在2014年成立金融科技創新中心,在2016年設立監管沙盒。


    英國進行過多批次不同數量科技創新模式沙盒監管的試點,通過這種試點可以看到新技術不斷地嘗試,打破原有的壁壘,可能會產生與現有監管體系包括標準等等形成一些沖突。通過這些試點可以看到,通過沙盒監管可以評估技術效益,同時通過創新方式,讓新技術在監管范疇內進行創新,用科技來監管科技是最有效一種手段。


    在韓國,新技術監管也應用了沙盒監管。在2017年9月份,由時任總統文在寅提出,并且2019年1月針對ICT融合等等領域進行了沙盒監管。尤其在智能汽車領域作為一個重點方向,在2019年1月份實施了三項制度,包括監管快速確認、實證特例和臨時許可。


    同樣,在韓國五大領域進行了監管沙盒的創新,到2021年1月,審批了410項監管沙盒項目,其中ICT融合領域有90個,這些項目在16個智慧城市進行試點。


    例如:自動駕駛巡邏機器人,這也是目前國內比較多地自動駕駛測試的場景,它同樣存在和《個人信息保護法》、《公園綠地法》之間存在一定沖突,需要進入沙盒監管范疇進行相應的測試。


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    新加坡在自動駕駛領域沙盒監管更為直接,它在交通領域自動駕駛汽車產業,通過修訂《道路交通法》引入了監管沙盒的制度。同樣,2019年1月,發布了自動駕駛汽車技術參考準則,同時也支持了相關各種測試的要求。

        

    而在中國,是由市場監管總局質量發展局來負責相應的工作。在這個框架下成立了交通委員會,交通委員會由相應專家組成,這種組織架構在中國沙盒監管制度當中也在借鑒和嘗試,專家委員會負責相關戰略規劃,以及制度的設計。


    在新加坡自動駕駛測試與研發中心為沙盒制度實施提供相應技術支撐,這也在中國沙盒監管制度中進行了相應的借鑒,很多地機構已經參與到重點工作當中來,也是用技術來支撐制度落地。


    在德國自動駕駛領域的沙盒監管,這個制度實施是在德國聯邦經濟事務和能源部成立相應辦公室,來具體地推動。德國主要有自動交通項目的實施,還有一些自動駕駛測試平臺實施,也采用了沙盒監管這種制度。


    我們可以從國內外沙盒監管制度實施可以看到,中國智能網聯汽車自動駕駛、電動化新技術新模式推動和加速發展過程中,具有積極地作用,因此這是我們借鑒國外先進制度在中國落地的方式。


    沙盒監管談到這里,它的含義到底是什么?在后市場監管上,對于前沿技術運用,必須要主動地找問題,改進設計并降低風險,這是一種政府主動地幫扶企業在技術創新過程中找風險、找漏洞、主動改進的一種手段。這樣才能避免進入后期的時候大量召回,引發企業更大地成本,所以監管創新也是一種很好地制度創新。


    相對于召回監管這種被動的監管,沙盒監管是一種主動地監管,主動監管政策更靈活。沙盒監管對進入技術深水區,對監管技術支撐能力要求更高,希望早發現、早預防新技術安全風險。


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    肖凌云表示:“監管沙盒主要面向‘四新’。新技術,包括相應的算法,智能算法、深度學習算法;新功能,像OTA就是一種新功能,包括L3自動駕駛;新模式,比如最近很火的飛行汽車;新業態和未來共享汽車,它們在新業態下、新功能下、新模式下、新業態下帶給行業沖擊。未來,沙盒監管將包括五個環節——申請、評估、測試、報告和退出?!?/p>


    第一,相關企業自愿申請進入領域,未來會將沙盒監管列入到法律法規和重要文件中去,申請內容有基本情況、創新說明、安全風險評價以及必要性等。


    第二是評估階段,會組織一些專家、一些機構進行初期的評估,初期評估內對創新性、必要性進行相應的評估,我們會鼓勵企業先進來,同樣在評估通過之后,企業在2個月內要制定車輛深度測試的方案。根據企業制定深度測試方案,我們會積極支持和予以幫助,形成相應申請方案文本,測試方案和周期是一個重點。


    第三是測試,測試一般不超過24個月,24個月是我們一個估算,因為新技術范疇估計在24個月,新技術迭代也在24個月,我們鼓勵更早結束比如6個月或者12個月,這取決于技術復雜度和技術創新度。我們在這個過程中可以進行相應修訂,修改周期和設計參數。

       

    第四是相應的評估,不管是初期還是末期的評估和測試報告,未來會發布更為詳細的可以幫助企業進行相應測試和報告的模板,同樣對于批次性安全問題,嚴重安全問題進行更多地調查和分析。

        

    第五階段是退出,有些企業可以通過測試達到標準,而有些測試不能通過的企業則主動退出。很多技術確實需要迭代才能更好地成功,而退出機制也應該建立。


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    北京車網科技發展有限公司副總經理李峰也談到了有關監管的話題,據介紹,截至2021年底,我國共有38個省市出臺了智能網聯管理細則,并有200多個公司進行了測試,發放了近千個牌照,這為各地自動駕駛政策提供總體框架。


    可以說,如今智能網聯汽車行業正式進入了測試運營監管制度化、專業化的新階段,各地在積極探索緊密布局,紛紛加入這一賽道,智能網聯汽車示范區也在全國開始布局。


    在各地區推動技術驗證和升級迭代過程中,一方面商業化模式在落地探索,在推動產業快速發展。另一方面,也面臨著行業監管巨大問題。


    李峰指出,這主要體現在4個方面:


    第一,準入門檻比較高。測試企業投入成本高,異地測試成果不被認可,企業需要重新進行屬地里程積累和各種各樣場景測試,申請留存煩瑣,需要提供大量的材料審核評審,周期冗長。


    第二,測試體量比較大。測試過程中,因為自動駕駛應用場景非常多,而且還有各種各樣小的功能測試,因此導致整個自動駕駛車輛產業業態非常煩瑣。商用車、乘用車、低速車輛、公共交通等,種種業態導致了測試重點和方向不一樣,所以整個測試周期也是非常長。


    第三,測試過程中必然發生各種各樣的事故,這些事故會導致對事故認定方面出現重大偏差。

        

    第四,自動駕駛汽車都需要進行高精度地圖、路測的檢測、感知,這就在整個汽車里形成了大量敏感數據。這些敏感數據如何保護,還有車輛行駛路徑等都屬于隱私,這些隱私數據如何保護,都是重點需要攻關的方向。


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    在監管方面,李峰表示:“我們對各種各樣的硬場景,包括無人售賣服務、Robotaxi出行服務等服務都進行監管,并且增加了管理維度,不僅僅對自動駕駛行為,而且對應用場景也進行監管,切實地使得自動駕駛場景能夠更好地落地,能夠有效地落地,創造更多價值。我們增加了突發事件預案處理,降低輿情隱患,優化公眾體驗。因為自動駕駛汽車是一種新生事物,過程中會有一些過激的反應,需要我們通過有效地手段,讓大家得到有效地信息,而不會被一些情緒化東西所左右?!?/p>


    據介紹,從監管工作的角度來說,現階段是對企業測試運營安全進行監管,下一步將更多路測設備、車測設備、車輛意圖、交通情況、路況實時感知監控信息進行融合。而且不單單是監管,還包括給自動駕駛車輛提供更好地學習環境,使自動駕駛汽車能夠充分利用這些數據進一步優化其算法,使得自動駕駛企業優化算法高效收斂。

        

    自動駕駛汽車是新生事物,不單單是技術層面,還有大量社會層面問題需要考慮。作為自動駕駛示范區來說,不僅僅是一個技術平臺,同時它還是城市級的實驗平臺,這樣才能夠把自動駕駛汽車大系統進行有效地管理、有效地監控、有效地使得其向前發展。


    來自國家智能網聯汽車創新中心法規標準部的陳桂華部長表示,我國關于智能網聯汽車應用示范已經取得了積極進展。具體成績包括:已經建立了17個國家級測試示范區,其中包括地方性測試場超過20個;已經有4家車聯網先導區,基本覆蓋全部一線和中東部二線城市。因此我國已經具有良好的場地測試、道路測試條件,有了為車路協同技術路線提供很好溫床的基礎。

        

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    目前,示范應用場景正不斷豐富,各地企業在十幾家國家示范區開展了高等級的測試,各地也在積極地推動政策法規試點示范。例如:北京市政策先行區已經允許無人配送車、高速公路測試、無人化測試,也開展了基于Robotaxi商業運營活動;深圳也明確提出來可以依據地方標準、團體標準允許車輛進行準入、實用、運行、保險等規定,對行業提振作用明顯。


    此外,各地也在積極開展相關標準的制定,以技術標準來推動智能網聯汽車產業高質量發展。北京市正在整體構建車、路、云、網、圖、安全標準體系,依據標準開展載人載物發放牌照。


    不過,我國道路測試應用示范也的確存在一定的問題,比如:已經發放的近千張測試牌照是紙牌,準入“鐵牌”目前還沒有。再者,測試區和測試機構準入測試能力還有待提振,測試區的商業模式也還有待探討。

        

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    而為了推動測試互通、互信、互認,目前也正在仿真測試、場地數據標注、數據開放、數據傳輸和共享等方面開展了一系列標準工作,以推動數據互通、結果互信和互認。

     

    自動駕駛汽車發展到今天,大家都不可避免地要度過“摸著石頭過河”的階段,但不可否認的是,自動駕駛汽車已經獲得了不小的成就,并且仍在快速迭代進化。更重要的是,中國的自動駕駛汽車技術也處在前沿地位,在全球技術領域占據著引領地位。


    相比傳統汽車,自動駕駛汽車是毋庸置疑的“新物種”,新的生態意味著新的格局和新的機遇。雖然實現這一目標仍有很多瓶頸需要突破,但相關產業鏈正在以驚人的速度成熟起來。自動駕駛,前景可期。

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